Мы обновили правила сбора и хранения персональных данных

Вы можете ознакомиться c изменениямы в политике конфиденциальности. Нажимая накнопку «Принять» или продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с обновленными правилами и даете разрешение на использование файлов cookie.

Принять

Все идеи рождаются в Харькове! А.Ладоненко

11-12-2009, 20:12

Посмотрели: 1 724

Все идеи рождаются в Харькове! А.Ладоненко

Мой собеседник – руководитель группы разработчиков той самой, наделавшей шума в Харькове, бесконтактной карты для проезда в метрополитене – Ладоненко Александр Михайлович. Пока – в метрополитене. При воплощении дальнейших идей Департамента транспорта и связи – создания единого транспортного предприятия – карта будет единой для поездок всеми видами городского транспорта. 
На сентябрьской презентации новой автоматики для Харьковского метрополитена одесский ООО «Телекарт-Прибор» был представлен журналистам как «профильное предприятие, специализацией которого является разработка и серийное производство комплексных автоматизированных систем, разработчик и исполнитель проекта «Городская карта города Одессы». 
Каким образом одесский завод получил заказ для харьковского метрополитена? И кто же автор идеи, удачно воплощенной одесскими специалистами? Действительно ли все родилось в Одессе? Где наши «спецы»?

 

В Харькове придумали - в Одессе сделали

 

  — Одесский приборостроительный завод «Телекарт-прибор» - достаточно новый, современный, построенный чуть более 10 лет назад. Он имеет весь технологический цикл работ и плотно занимается метрополитеновской проблематикой, хотя своего метро и не имеет. В 1996 году завод был основным производителем контактной карты, которая была внедрена в том же году. Он участвовал там, как производитель отечественной карты. Подобная карта использовалась не только в Харьковском метрополитене, а в телефонных автоматах, например. Просто мы нашли этот завод для воплощения своих разработок.
Так что, идеи все рождаются в Харькове.
—Это именно то, что я хотела от Вас услышать!
—А с заводом мы сотрудничаем достаточно давно. Он мощный, современный. Он качественно выполняет наши задумки. Хорошо выполняют, качественно. Я не умаляю его достоинств: там есть конструкторы серьезные, есть программисты хорошие, но технические задания пишутся здесь. А они просто выполняют наши задания. Мало того — они выгодно отличаются от других, с которыми метрополитен работал. Есть предприятия, которые выполнили задание, рассчитались — и на этом сотрудничество закончилось. И бросают все на самотек. 
Подобные проекты «вылизываются» годами. Дата, которая была озвучена... Это не значит, что 1 декабря все заработает так, как должно работать. Оно будет «вычесываться» еще минимум полгода. Пуско-наладочные работы — это пуско-наладочные работы, а наладочные работы — это наладочные работы. Это все достаточно сложные работы с точки зрения эксплуатации предприятием. Мало того — Харьковский метрополитен очень сложное предприятие. Это даже не военная техника — это еще хуже. Военная техника редко выезжает на войну (и слава Богу!), а Харьковский метрополитен работает каждый день, в условиях посложнее, чем военная техника — с точки зрения защиты от пыли, влаги, звуков — помехи бешеные. Их никто никогда не учитывает. Отсюда и все разработки и доработки в процессе эксплуатации. Так что все идеи — харьковские.

 

Предприятие, которого не было


—Где же рождаются идеи? На каком предприятии?
—Да нет такого предприятия, которое занималось бы всеми идеями метрополитена! В метрополитене, если не ошибаюсь, порядка 700 служб, которые занимаются эксплуатацией: служба тоннелей и переезда, пассажирская и автоматики, кассиры и так далее. А профильного, базового института — нет. В отличие от всех приличных отраслей промышленности. У «Укрзалізниці» - есть, а у метрополитена — нет. Это на самом деле большая проблема. Нет базового центра, где бы централизованно рассматривались проблемы метрополитена. Все эксплуатационные службы работают в почти непрерывном режиме. Им некогда голову поднять. С учетом последних изменений нагрузка увеличилась вдвое. Когда им заниматься перспективой?
—Где же выход?
—Одно время перспективой развития Харьковского метрополитена занимался ХИИТ (ныне — УкрГАЖТ, - прим. ред.). Там есть ученые, которые «в теме», это ведь тоже железнодорожный транспорт - те же рельсы. Вот там одно время был центр, где головы сидели и думали о перспективе — куда, в какую сторону идти. 
—Энтузиазм в чистом виде!
—Именно! Бывший главный инженер, Филиппович Валерий Петрович — человек, с энтузиазмом взявший на себя эту функцию, который отделил эксплуатацию от развития, и при этом — прекрасный организатор.
Теперь же, по каким-то причинам и эта часть людей отпала. Нет сейчас предприятия, которое занималось бы перспективным развитием. 
Что касается сотрудничества с железной дорогой, то это нелегкий путь. Это самое консервативное предприятие. Все, что касается безопасности движения, безопасности пассажиров, проходит массу комиссий и испытаний. Так что даже хорошо, что оно консервативное. Есть инструкции, которые нарушать ни в коем случае нельзя. Есть комиссия, которая досконально расследует любую аварию — так же сурово, как и в авиации. Остановится любая работа, самолеты подобного типа не полетят, пока причина аварии не будет выяснена. А вдруг — системная ошибка, и завтра все самолеты начнут падать? Так же и на ж/д транспорте. Метро — это ж/д транспорт. Может быть, именно благодаря такому тщательному подходу к безопасности пассажиров процент несчастных случаев в метро — самый низкий.
Мы внедряем новое оборудование в метрополитене. В феврале начали работу— в декабре поставили. Почему так быстро? Потому что это оборудование не связано с безопасностью пассажиров. В ж/д транспорте никогда бы не позволили так быстро внедрить новшество.
  Еще раз повторюсь — вся работа велась на энтузиазме. Перемены начались со вторым приходом Мусеева. Появилось финансирование, потому что изменился тариф. Этот ребенок был на сносях уже лет 10, он просто задержался с рождением! Не было финансирования…

 

Рождению карточки помогло повышение тарифов


—Это случилось 14 февраля, в день всех влюбленных…
—Наверное... Хотя история эта давняя, она была разработана еще в первый приход Мусеева. Повышение тарифов инициировалось за полтора года до этого. И вот, сначала расчеты, общественные слушания, город, область, собрания профсоюзов, студентов — помните демонстрации? Пока не привели всех к единому мнению. Переходить на бесконтактную карту тоже надо было давно, минимум три года назад. Я в этом проекте участвую с самого начала, а я еще контактную начинал разрабатывать. Контактная карта на тот момент изжила себя и морально, и физически.


Замена АКП — это отдельная тема...

 

Тема замены АКП —мы ее начали обсуждать, еще в 1983, кажется, году. Они давным-давно себя отработали — и внешне, и внутренне, хотя модернизация была проведена. И вот, с появлением финансирования в метрополитене забегали. Они ж не привыкли в таком режиме работать! Там такой напор идет от начальника! Мусеев сам определил дату — 1 декабря, я об этом узнал вместе со всеми, и теперь боюсь его пресс-конференций. Вот опять соберет СМИ и озвучит какую-нибудь новую дату… А выполнять - кому? Может, так и надо, но народ уже забыл, когда нормально спал. В метрополитене субординация жесточайшая, как начальник сказал — так и будет. Спать не будете, но сделаете точно в срок. Наверное, так и надо работать в новых условиях. И ведь выполняется все! Какими усилиями — это второй вопрос.

Работа с автоматами по выдаче жетонов — та же картина. Первые АВЖ установили на Центральном рынке - стоит техника и работает благополучно. Люди к ней привыкли уже. Поначалу был дурдом! Процесс отладки был не завершен, и автоматы давали сбои. Пока люди не привыкли, то (не поверите!) вот так в трубочку скручивали 50 гривен и совали в монетоприемник, до конца. А потом идет и кричит, что ему ничего не выдали. 
На следующий день — акт в службу автоматики. Старший кассир пишет замечание: «Не выдано пассажиру такому-то...» и подробно все описывает. Мол, ваша техника не работает. Раскручивать автомат пришлось, так плотно засунута купюра! Раскрутили автомат, достали деньги, но акт уже составлен. И подобных замечаний — 10.

 

Харьков должен знать своих героев!

 

—Александр Михайлович, раз уж нет организации, Вы можете назвать имена людей, которые занимались научными разработками? Должен же Харьков знать своих героев!
—Давайте пока не будем делить лавры. А вот о чем смело можно говорить - что всеми разработками занимался Харьков. «Телекарт-прибор» - достойное предприятие, но все разработки — харьковские. А уж если называть имена… то это десятки, если не сотни людей.
Это профессор Бабаев, который внедрял контактную карту, он стоял у истоков.
Это Валерий Петрович Филиппович, бывший главный инженер Харьковского метрополитена, который непосредственное участие принимал во всех разработках . Это люди, которые возглавляли всю работу. А под ними — сотни специалистов, именно специалистов. Такие как Рева Сергей Николаевич, сотрудник физико-технического университета, который разработал корзинку АКП-73. В 1973 году АКП были без мозгов, на механике. Тогда просто не было техники такой. Так вот именно Сергей Николаевич модернизировал АКП-73 и мозги ему вставил. И сейчас они, модернизированные, работают – других с тех пор не было.
И вот эта рухлядь — лицо города к Евро-2012?? Да они пять ресурсов отработали! Пять! Тридцать пять лет работают. Люди столько не работают, целое поколение на них отработало, отъездило. Это ж автомат Калашникова, который с закрытыми глазами разберешь-соберешь!
Были другие разработки — АКП-95, на станции «Ботанический сад» установлены. Они по-другому сделаны. Не прижились. И это не единственная попытка. Еще не факт, что и эти приживутся. Они красивые, современные, но главное — не красота, а надежность. Чтобы над ними механик не стоял, чтобы в час пик его не заклинило. Задержка в час пик больше, чем на 2 минуты — это ЧП. Видели хоть раз скопление людей на платформе? Когда деться некуда? Паника! Так что на обкатку уходит года три, не меньше… 

 

Личное участие: проездные билеты и жетоны


—Александр Михайлович! Расскажите заодно и о себе, пожалуйста. Как о непосредственном участнике…
—Окончил ХГУ, мехмат, работал во многих местах, до 1992 — в ХИИТе. Потом - была такая фирма «Эридан» (одна из них (смеется) — самая известная — двери делала). Занимались мы проездными билетами, изготовлением. Помните, такие картонные? Вот мы с них начинали. Тогда и возникли проблемы с их подделкой. Придумывали разные защиты — магнитные полосы, например. Самый простой и ненадежный способ. Потом придумали пластиковые…
—Отрезные?
—Нет-нет, это не наши разработки! Мы люминофорные делали. Люминофор как защитная составляющая, которая, кстати, входит в состав сегодняшних жетонов. Люминофор до сих пор подделать никому не удалось.
Шла активная работа и продолжается до сих пор. Жетон — не самый лучший вариант, мы постоянно ищем ему замену, но пока не удалось. К тому же он практически заменитель денег. Видели, как рассчитываются жетонами метрополитена в наземном транспорте? Еще одна большая проблема — кассир. Очень трудно пресечь воровство среди кассиров — одну из главных причин устранения жетонов. Чем заменить жетон? В Москве придумали одноразовые поездки с бумажным билетом. Видели кучи этих билетов в Москве? И стоит дорого. Не 1евро, так половина — точно. То есть стоимость билета выше стоимости проезда. Это прямые убытки метрополитена. Но г-н Лужков, видимо, этим не очень озабочен. А для Харькова стоимость — всегда проблема. 
Так что замены жетону найти пока не удалось. Подбросьте идею!
—Пятачок! Как было просто!..
—Когда проезд стоил пять копеек — была стабильность. К тому же проезд никогда не стоил 5 коп, всегда дороже. Каждый проход в метро для самого метро чего-то стоит. Социальный транспорт всегда убыточен для города, так изначально планировалось. Рыночные отношения все изменили. На газ вот легко согласились? Или не легко, но согласились. На транспорт государство дотации давало, сейчас не дает. Весь транспорт, включая пригородные электрички — убыточен.

 

"Заяц" не проскочит!

 

—Вы согласны с повышением тарифов на проезд в метро?
—Конечно! И с появлением социальной бесконтактной карты — тоже. Льготникам будет гораздо проще попадать в метро, исчезнут эти бесконечные очереди к служебному входу. У контролера есть льготный список: 40. Они разные по форме, цвету, плюс фотография затертая. Вы когда-нибудь пробовали проследить за контролером у служебного прохода в час пик? Я — да. Максимум — 10 минут она различает эти удостоверения, потом ей все равно: сливаются все. Мы выбрали самую старательную, самую обязательную сотрудницу — и вот такой результат. 
Кстати, Вы обращали внимание, кто больше всех кричит и возражает против социальной карты? Фальшивые льготники и фирмы по изготовлению фальшивых удостоверений. Вы же бесплатно не ездите? Вас это и не волнует.
И еще, по секрету… Мы долго думали, как сделать такую карту, чтобы сами не смогли проскочить… Чтобы никому по блату подкинуть не могли. И сделали! 
—Каким образом? Или это тоже секрет?
—Нет, не секрет. Все очень просто: любая операция с электронной картой (например, пополнение счета) обязательно фиксируется через конкретный кассовый аппарат, за которым стоит конкретный кассир. Если я вдруг захочу сделать это безобразие — я подставлю кассира, у него касса не сойдется. Так что «безответственные» операции будут невозможны.
—Как Вы относитесь к единой бесконтактной карте, на все виды транспорта?
—Очень хорошо отношусь. Вообще планируется проверить и сравнить дублирующие маршруты, и лишние — убрать.
—Вы не оставите пассажирам выбора?
—Оставим. Объясню на примере. Я живу на Северной Салтовке, от станции метро «Героев Труда» добираюсь маршруткой. Вы видели это скопление маршрутов? Протяженность — 1,5 км по прямой с одним светофором; стоимость — полторы гривны. Конечно, перевозчику это выгодно! Вот и толпятся. И маршрутов — несколько. Вот там и будут убираться дублирующие. А есть маршруты с плохим дорожным покрытием, где перевозчиков не найти. Так что подход к вопросу будет объективный.

 

Будущее проектной организации не за горами

 

—Каковы перспективы развития у Харьковского метрополитена? Кто будет в дальнейшем всем этим заниматься?
—Сейчас создается предприятие, занимающееся научными разработками — у него пока нет названия. Переходим от энтузиазма к стратегическому планированию. Пока не скажу, где это будет, но через полгода приглашу Вас на открытие. Представьте себе: огромный дисплей, на который нанесены все городские маршруты и каждая единица транспорта, видно — где и сколько пассажиров едет. Впечатляет? Это не так сложно сделать, как кажется. Плюсы очевидны — и льготники учтены, и проблемы с пробками на дорогах решатся, и пассажиры без внимания не останутся.
Главное — окупятся усилия харьковских ученых по изготовлению бесконтактной электронной карты для проезда в метрополитене. У нашей карты, поверьте, большое будущее, идущее далеко за пределы Украины. Все гениальные идеи, воплощенные в жизнь, доказывают: в Харькове живут и работают замечательные, талантливые специалисты, влюбленные в свой город!

 

Беседовала, фото: Ольга Анненкова

Реклама



Все идеи рождаются в Харькове! А.Ладоненко

11-12-2009, 20:12

Посмотрели: 1 724

Все идеи рождаются в Харькове! А.Ладоненко

Мой собеседник – руководитель группы разработчиков той самой, наделавшей шума в Харькове, бесконтактной карты для проезда в метрополитене – Ладоненко Александр Михайлович. Пока – в метрополитене. При воплощении дальнейших идей Департамента транспорта и связи – создания единого транспортного предприятия – карта будет единой для поездок всеми видами городского транспорта. 
На сентябрьской презентации новой автоматики для Харьковского метрополитена одесский ООО «Телекарт-Прибор» был представлен журналистам как «профильное предприятие, специализацией которого является разработка и серийное производство комплексных автоматизированных систем, разработчик и исполнитель проекта «Городская карта города Одессы». 
Каким образом одесский завод получил заказ для харьковского метрополитена? И кто же автор идеи, удачно воплощенной одесскими специалистами? Действительно ли все родилось в Одессе? Где наши «спецы»?

 

В Харькове придумали - в Одессе сделали

 

  — Одесский приборостроительный завод «Телекарт-прибор» - достаточно новый, современный, построенный чуть более 10 лет назад. Он имеет весь технологический цикл работ и плотно занимается метрополитеновской проблематикой, хотя своего метро и не имеет. В 1996 году завод был основным производителем контактной карты, которая была внедрена в том же году. Он участвовал там, как производитель отечественной карты. Подобная карта использовалась не только в Харьковском метрополитене, а в телефонных автоматах, например. Просто мы нашли этот завод для воплощения своих разработок.
Так что, идеи все рождаются в Харькове.
—Это именно то, что я хотела от Вас услышать!
—А с заводом мы сотрудничаем достаточно давно. Он мощный, современный. Он качественно выполняет наши задумки. Хорошо выполняют, качественно. Я не умаляю его достоинств: там есть конструкторы серьезные, есть программисты хорошие, но технические задания пишутся здесь. А они просто выполняют наши задания. Мало того — они выгодно отличаются от других, с которыми метрополитен работал. Есть предприятия, которые выполнили задание, рассчитались — и на этом сотрудничество закончилось. И бросают все на самотек. 
Подобные проекты «вылизываются» годами. Дата, которая была озвучена... Это не значит, что 1 декабря все заработает так, как должно работать. Оно будет «вычесываться» еще минимум полгода. Пуско-наладочные работы — это пуско-наладочные работы, а наладочные работы — это наладочные работы. Это все достаточно сложные работы с точки зрения эксплуатации предприятием. Мало того — Харьковский метрополитен очень сложное предприятие. Это даже не военная техника — это еще хуже. Военная техника редко выезжает на войну (и слава Богу!), а Харьковский метрополитен работает каждый день, в условиях посложнее, чем военная техника — с точки зрения защиты от пыли, влаги, звуков — помехи бешеные. Их никто никогда не учитывает. Отсюда и все разработки и доработки в процессе эксплуатации. Так что все идеи — харьковские.

 

Предприятие, которого не было


—Где же рождаются идеи? На каком предприятии?
—Да нет такого предприятия, которое занималось бы всеми идеями метрополитена! В метрополитене, если не ошибаюсь, порядка 700 служб, которые занимаются эксплуатацией: служба тоннелей и переезда, пассажирская и автоматики, кассиры и так далее. А профильного, базового института — нет. В отличие от всех приличных отраслей промышленности. У «Укрзалізниці» - есть, а у метрополитена — нет. Это на самом деле большая проблема. Нет базового центра, где бы централизованно рассматривались проблемы метрополитена. Все эксплуатационные службы работают в почти непрерывном режиме. Им некогда голову поднять. С учетом последних изменений нагрузка увеличилась вдвое. Когда им заниматься перспективой?
—Где же выход?
—Одно время перспективой развития Харьковского метрополитена занимался ХИИТ (ныне — УкрГАЖТ, - прим. ред.). Там есть ученые, которые «в теме», это ведь тоже железнодорожный транспорт - те же рельсы. Вот там одно время был центр, где головы сидели и думали о перспективе — куда, в какую сторону идти. 
—Энтузиазм в чистом виде!
—Именно! Бывший главный инженер, Филиппович Валерий Петрович — человек, с энтузиазмом взявший на себя эту функцию, который отделил эксплуатацию от развития, и при этом — прекрасный организатор.
Теперь же, по каким-то причинам и эта часть людей отпала. Нет сейчас предприятия, которое занималось бы перспективным развитием. 
Что касается сотрудничества с железной дорогой, то это нелегкий путь. Это самое консервативное предприятие. Все, что касается безопасности движения, безопасности пассажиров, проходит массу комиссий и испытаний. Так что даже хорошо, что оно консервативное. Есть инструкции, которые нарушать ни в коем случае нельзя. Есть комиссия, которая досконально расследует любую аварию — так же сурово, как и в авиации. Остановится любая работа, самолеты подобного типа не полетят, пока причина аварии не будет выяснена. А вдруг — системная ошибка, и завтра все самолеты начнут падать? Так же и на ж/д транспорте. Метро — это ж/д транспорт. Может быть, именно благодаря такому тщательному подходу к безопасности пассажиров процент несчастных случаев в метро — самый низкий.
Мы внедряем новое оборудование в метрополитене. В феврале начали работу— в декабре поставили. Почему так быстро? Потому что это оборудование не связано с безопасностью пассажиров. В ж/д транспорте никогда бы не позволили так быстро внедрить новшество.
  Еще раз повторюсь — вся работа велась на энтузиазме. Перемены начались со вторым приходом Мусеева. Появилось финансирование, потому что изменился тариф. Этот ребенок был на сносях уже лет 10, он просто задержался с рождением! Не было финансирования…

 

Рождению карточки помогло повышение тарифов


—Это случилось 14 февраля, в день всех влюбленных…
—Наверное... Хотя история эта давняя, она была разработана еще в первый приход Мусеева. Повышение тарифов инициировалось за полтора года до этого. И вот, сначала расчеты, общественные слушания, город, область, собрания профсоюзов, студентов — помните демонстрации? Пока не привели всех к единому мнению. Переходить на бесконтактную карту тоже надо было давно, минимум три года назад. Я в этом проекте участвую с самого начала, а я еще контактную начинал разрабатывать. Контактная карта на тот момент изжила себя и морально, и физически.


Замена АКП — это отдельная тема...

 

Тема замены АКП —мы ее начали обсуждать, еще в 1983, кажется, году. Они давным-давно себя отработали — и внешне, и внутренне, хотя модернизация была проведена. И вот, с появлением финансирования в метрополитене забегали. Они ж не привыкли в таком режиме работать! Там такой напор идет от начальника! Мусеев сам определил дату — 1 декабря, я об этом узнал вместе со всеми, и теперь боюсь его пресс-конференций. Вот опять соберет СМИ и озвучит какую-нибудь новую дату… А выполнять - кому? Может, так и надо, но народ уже забыл, когда нормально спал. В метрополитене субординация жесточайшая, как начальник сказал — так и будет. Спать не будете, но сделаете точно в срок. Наверное, так и надо работать в новых условиях. И ведь выполняется все! Какими усилиями — это второй вопрос.

Работа с автоматами по выдаче жетонов — та же картина. Первые АВЖ установили на Центральном рынке - стоит техника и работает благополучно. Люди к ней привыкли уже. Поначалу был дурдом! Процесс отладки был не завершен, и автоматы давали сбои. Пока люди не привыкли, то (не поверите!) вот так в трубочку скручивали 50 гривен и совали в монетоприемник, до конца. А потом идет и кричит, что ему ничего не выдали. 
На следующий день — акт в службу автоматики. Старший кассир пишет замечание: «Не выдано пассажиру такому-то...» и подробно все описывает. Мол, ваша техника не работает. Раскручивать автомат пришлось, так плотно засунута купюра! Раскрутили автомат, достали деньги, но акт уже составлен. И подобных замечаний — 10.

 

Харьков должен знать своих героев!

 

—Александр Михайлович, раз уж нет организации, Вы можете назвать имена людей, которые занимались научными разработками? Должен же Харьков знать своих героев!
—Давайте пока не будем делить лавры. А вот о чем смело можно говорить - что всеми разработками занимался Харьков. «Телекарт-прибор» - достойное предприятие, но все разработки — харьковские. А уж если называть имена… то это десятки, если не сотни людей.
Это профессор Бабаев, который внедрял контактную карту, он стоял у истоков.
Это Валерий Петрович Филиппович, бывший главный инженер Харьковского метрополитена, который непосредственное участие принимал во всех разработках . Это люди, которые возглавляли всю работу. А под ними — сотни специалистов, именно специалистов. Такие как Рева Сергей Николаевич, сотрудник физико-технического университета, который разработал корзинку АКП-73. В 1973 году АКП были без мозгов, на механике. Тогда просто не было техники такой. Так вот именно Сергей Николаевич модернизировал АКП-73 и мозги ему вставил. И сейчас они, модернизированные, работают – других с тех пор не было.
И вот эта рухлядь — лицо города к Евро-2012?? Да они пять ресурсов отработали! Пять! Тридцать пять лет работают. Люди столько не работают, целое поколение на них отработало, отъездило. Это ж автомат Калашникова, который с закрытыми глазами разберешь-соберешь!
Были другие разработки — АКП-95, на станции «Ботанический сад» установлены. Они по-другому сделаны. Не прижились. И это не единственная попытка. Еще не факт, что и эти приживутся. Они красивые, современные, но главное — не красота, а надежность. Чтобы над ними механик не стоял, чтобы в час пик его не заклинило. Задержка в час пик больше, чем на 2 минуты — это ЧП. Видели хоть раз скопление людей на платформе? Когда деться некуда? Паника! Так что на обкатку уходит года три, не меньше… 

 

Личное участие: проездные билеты и жетоны


—Александр Михайлович! Расскажите заодно и о себе, пожалуйста. Как о непосредственном участнике…
—Окончил ХГУ, мехмат, работал во многих местах, до 1992 — в ХИИТе. Потом - была такая фирма «Эридан» (одна из них (смеется) — самая известная — двери делала). Занимались мы проездными билетами, изготовлением. Помните, такие картонные? Вот мы с них начинали. Тогда и возникли проблемы с их подделкой. Придумывали разные защиты — магнитные полосы, например. Самый простой и ненадежный способ. Потом придумали пластиковые…
—Отрезные?
—Нет-нет, это не наши разработки! Мы люминофорные делали. Люминофор как защитная составляющая, которая, кстати, входит в состав сегодняшних жетонов. Люминофор до сих пор подделать никому не удалось.
Шла активная работа и продолжается до сих пор. Жетон — не самый лучший вариант, мы постоянно ищем ему замену, но пока не удалось. К тому же он практически заменитель денег. Видели, как рассчитываются жетонами метрополитена в наземном транспорте? Еще одна большая проблема — кассир. Очень трудно пресечь воровство среди кассиров — одну из главных причин устранения жетонов. Чем заменить жетон? В Москве придумали одноразовые поездки с бумажным билетом. Видели кучи этих билетов в Москве? И стоит дорого. Не 1евро, так половина — точно. То есть стоимость билета выше стоимости проезда. Это прямые убытки метрополитена. Но г-н Лужков, видимо, этим не очень озабочен. А для Харькова стоимость — всегда проблема. 
Так что замены жетону найти пока не удалось. Подбросьте идею!
—Пятачок! Как было просто!..
—Когда проезд стоил пять копеек — была стабильность. К тому же проезд никогда не стоил 5 коп, всегда дороже. Каждый проход в метро для самого метро чего-то стоит. Социальный транспорт всегда убыточен для города, так изначально планировалось. Рыночные отношения все изменили. На газ вот легко согласились? Или не легко, но согласились. На транспорт государство дотации давало, сейчас не дает. Весь транспорт, включая пригородные электрички — убыточен.

 

"Заяц" не проскочит!

 

—Вы согласны с повышением тарифов на проезд в метро?
—Конечно! И с появлением социальной бесконтактной карты — тоже. Льготникам будет гораздо проще попадать в метро, исчезнут эти бесконечные очереди к служебному входу. У контролера есть льготный список: 40. Они разные по форме, цвету, плюс фотография затертая. Вы когда-нибудь пробовали проследить за контролером у служебного прохода в час пик? Я — да. Максимум — 10 минут она различает эти удостоверения, потом ей все равно: сливаются все. Мы выбрали самую старательную, самую обязательную сотрудницу — и вот такой результат. 
Кстати, Вы обращали внимание, кто больше всех кричит и возражает против социальной карты? Фальшивые льготники и фирмы по изготовлению фальшивых удостоверений. Вы же бесплатно не ездите? Вас это и не волнует.
И еще, по секрету… Мы долго думали, как сделать такую карту, чтобы сами не смогли проскочить… Чтобы никому по блату подкинуть не могли. И сделали! 
—Каким образом? Или это тоже секрет?
—Нет, не секрет. Все очень просто: любая операция с электронной картой (например, пополнение счета) обязательно фиксируется через конкретный кассовый аппарат, за которым стоит конкретный кассир. Если я вдруг захочу сделать это безобразие — я подставлю кассира, у него касса не сойдется. Так что «безответственные» операции будут невозможны.
—Как Вы относитесь к единой бесконтактной карте, на все виды транспорта?
—Очень хорошо отношусь. Вообще планируется проверить и сравнить дублирующие маршруты, и лишние — убрать.
—Вы не оставите пассажирам выбора?
—Оставим. Объясню на примере. Я живу на Северной Салтовке, от станции метро «Героев Труда» добираюсь маршруткой. Вы видели это скопление маршрутов? Протяженность — 1,5 км по прямой с одним светофором; стоимость — полторы гривны. Конечно, перевозчику это выгодно! Вот и толпятся. И маршрутов — несколько. Вот там и будут убираться дублирующие. А есть маршруты с плохим дорожным покрытием, где перевозчиков не найти. Так что подход к вопросу будет объективный.

 

Будущее проектной организации не за горами

 

—Каковы перспективы развития у Харьковского метрополитена? Кто будет в дальнейшем всем этим заниматься?
—Сейчас создается предприятие, занимающееся научными разработками — у него пока нет названия. Переходим от энтузиазма к стратегическому планированию. Пока не скажу, где это будет, но через полгода приглашу Вас на открытие. Представьте себе: огромный дисплей, на который нанесены все городские маршруты и каждая единица транспорта, видно — где и сколько пассажиров едет. Впечатляет? Это не так сложно сделать, как кажется. Плюсы очевидны — и льготники учтены, и проблемы с пробками на дорогах решатся, и пассажиры без внимания не останутся.
Главное — окупятся усилия харьковских ученых по изготовлению бесконтактной электронной карты для проезда в метрополитене. У нашей карты, поверьте, большое будущее, идущее далеко за пределы Украины. Все гениальные идеи, воплощенные в жизнь, доказывают: в Харькове живут и работают замечательные, талантливые специалисты, влюбленные в свой город!

 

Беседовала, фото: Ольга Анненкова

Реклама