Есть ли будущее у харьковского трамвая?
Электрический трамвай появился в Харькове в 1906 году, троллейбус — в 1939-м. К распаду Союза на линии выезжало до 1300 трамваев и троллейбусов, ещё 200 стояло в резерве. Примечательно, что тогда интервал движения на некоторых маршрутах был как в метро — около минуты. Транспортные сети были спланированы настолько рационально, что это даже отмечали зарубежные гости.
Ритмичность объяснялась ещё и тем, что своевременный выход транспорта на линию обеспечивали 4 трамвайных и 3 троллейбусных депо. Было также ещё грузовое депо. Располагались депо так, чтобы холостой пробег при выездах и заездах был минимален. Имелся также вагоноремонтный завод, на котором одновременно могли ремонтировать несколько десятков трамваев и троллейбусов, позже переименованный в Харьковский завод электротранспорта (ХЗЭТ).
Столь высокая насыщенность Харькова электротранспортом, не дающим вредных выхлопов, позволяла городу считаться экологически чистым.
С 1992 года до середины 1996-го электротранспортом управляло государственное предприятие «Горэлектротранс». Даже в эти нелёгкие кризисные годы было приобретено 97 троллейбусов и 22 трамвая, открыта новая троллейбусная линия от ул. Командарма Уборевича до ул. Н. Ужвий. Правда, при этом общая численность подвижного состава начала сокращаться: чтобы отремонтировать одни вагоны, разукомплектовывались другие. Стало сокращаться и количество маршрутов — отменили около 12 троллейбусных и трамвайных. Но на остальных маршрутах регулярность движения сохранялась.
Стремительное ухудшение началось с середины 1996 года, когда «Горэлектротранс» передали из государственной собственности в коммунальную.
В 1999 году закрыли грузовое трамвайное депо, демонтировали трамвайные линии по ул. Петровского и Мироносицкой, Московскому проспекту от ул. Морозова до ст. м. Индустриальная (ныне имени Масельского). А ХЗЭТ был преобразован в открытое акционерное общество с частным капиталом.
В октябре 2004 года было продано 30 % уставного фонда ОАО «Харьковский завод электротранспорта», которое теперь полностью оказалось в частных руках. А в 2005-м демонтирована трамвайная линия по ул. Шевченко (маршрут № 15), причём ещё новые рельсы проданы как металлолом.
К 2006 году в городе осталось 17 трамвайных и 30 троллейбусных маршрутов, 3 трамвайных и 3 троллейбусных депо. О задержках с выплатой зарплаты тогда ещё почти не слышали.
В 2007 году были взяты в лизинг 90 троллейбусов и 10 трамваев. Казалось бы, город должен был получить существенную прибавку подвижного состава, но, к сожалению, как это уже повелось, уничтожено было за все годы значительно больше машин.
И кому это мешало?
Не нужно быть экономистом, чтобы понять: сокращение числа подвижного состава влечёт за собой не только снижение доходов от перевозок пассажиров. В значительно большей степени оно приводит к удорожанию себестоимости каждой поездки. Ведь поездок становится меньше, а стоимость каждой по-прежнему полностью включает все расходы предприятия — содержание штата, приобретение автомобилей, компьютеров, офисной и прочей техники, а также обслуживание инфраструктуры, земельный налог и др.
Вот и выходит замкнутый круг. Под видом снижения расходов (сегодня это называют завуалированным словом «оптимизация») сокращают подвижной состав, численность водителей и технического персонала. Но такая «оптимизация» на деле означает не только ещё большее удорожание себестоимости одной поездки, но и катастрофическое снижение числа желающих пользоваться этими видами транспорта. И вот почему.
Пассажир рассчитывает на тот или иной вид транспорта только тогда, когда интервал его ожидания не превышает 7-10 минут. А иначе человек готов, пусть за большую стоимость, пользоваться другим транспортом. Именно поэтому на многих трамвайных и троллейбусных маршрутах сегодня не хватает пассажиров даже чтобы выполнить план. Их «перехватывают» маршрутки, движущиеся регулярно и всё более вытесняющие трамвай и троллейбус. Кстати, если раньше ежегодно перекладывалось около 12 километров путей электротранспорта, то в 2009 году — всего лишь 800 м.
Бизнес на беде
Тем временем при «Горэлектротрансе» начинают действовать частные предприятия, которым передаётся некоторый объём работ, связанный с эксплуатацией и ремонтом транспорта. Обосновывают это тем, что затраты на выполняемые объёмы работ в результате прихода частника резко сократятся. И, что самое главное, по бумагам так оно якобы и выходит.
Увы, часто в мифе о преимуществах частных структур перед государственными и коммунальными многое преувеличено. Это всего лишь результат нехитрого фокуса с цифрами, разгадать который совсем несложно. Дело в том, что кроме прямых расходов, связанных с эксплуатацией и ремонтом электротранспорта, существует ещё ряд других. Часто их называют накладными расходами и привязывают, например, к оплате труда основного производственного персонала.
В таком случае говорят, что на 1 гривну зарплаты водителя (кондуктора, слесаря-ремонтника) приходится столько-то гривен накладных расходов. Поэтому сумму затрат на перевозку пассажиров, работу кондукторов или ремонт подвижного состава рассматривают не отдельно, а с учётом всех накладных расходов.
— Существует целый ряд методик расчёта накладных расходов, — рассказывает бухгалтер одной из частных фирм, не пожелавший для себя лишней рекламы, — поэтому в зависимости от ситуации выбирают ту, которая даст желаемую цифру, чтобы завысить себестоимость и показать неэффективность государственной или коммунальной форм собственности.
Рассмотрим условный пример. Пусть сумма накладных расходов на некоем предприятии составляет 4 гривны на гривну зарплаты основных работников, то есть 400 % к фонду оплаты их труда. А месячный фонд оплаты труда основных работников составляет 40 тысяч гривен. Теперь прибавим к ним накладные расходы в размере 400 %, то есть 160 тысяч. В результате получится 200 тысяч. То есть вычисленная таким образом сумма затрат за счёт прибавления к ним накладных расходов становится в пять раз больше!
Вот тут-то вдруг и появляется «спаситель» в виде частной структуры. Прекрасно владея всеми данными, он заявляет: мы готовы выполнять работы... всего за 100 тысяч!
Но ведь накладные расходы частной структуры несоизмеримо меньше накладных расходов предприятия, поскольку штат этой фирмы невелик и собственных помещений она не имеет. У подобных фирм накладные расходы составляют не более 10 %. То есть прибавив к тем самым 40 тысячам реальных затрат эти 10%, получим 44 тысячи. Таковы затраты на выполнение работ у частника. Но ведь перечислили ему 100 тысяч! Вот и получается, что буквально на ровном месте образуются лишние деньги, в нашем примере 56 тысяч. И делай с ними что хочешь!
Повторяем, пример условный и приведён лишь для демонстрации того, как можно работать «на карман» при коммунальных и государственных предприятиях. Реальные суммы накладных расходов составляют коммерческую тайну «Горэлектротранса».
И не придерёшься: по бумагам у государственного или коммунального предприятия показаны высокие затраты? Высокие! Частная структура предлагает меньшие? Да! Однако если проанализировать общую картину, окажется, что никакой экономии на самом деле нет.
Так что мощный и славный когда-то «Горэлектротранс» переживает, мягко говоря, не лучшие времена.
Значит ли всё это, что троллейбус и недавно отметивший своё столетие харьковский трамвай обречены? Увы, есть ряд оснований предполагать, что да. Вот аргументы в пользу такой версии.
Во-первых, появится немалый, правда, одноразовый, источник средств за счёт продажи основных фондов, утилизации трамвайных рельс, медных троллей. А также подвижного состава, который, несмотря на то, что ещё на ходу, по всем документам подлежит списанию. Ведь средний возраст вагонов более 25 лет. Учитывая постоянный бюджетный дефицит, эти средства будут не лишними.
Во-вторых, деньги городского бюджета уже не придётся тратить на такую заведомо неприбыльную во всём мире статью, как городской транспорт.
Вот только всё это может обернуться для города экологической и транспортной катастрофой. Её признаки очевидны. Центральные улицы в постоянных пробках, которые создаёт отнюдь не электротранспорт. А уж выбросы вредных газов в таких условиях возрастают в десятки, если не в сотни раз. Да и формирование цены проезда в условиях ухода коммунального электротранспорта подчинено уже не властям, с которых хотя бы что-то можно спросить, а неконтролируемой рыночной стихии.
Как решать проблемы движения по улицам города? Вопрос остаётся открытым.
Источник: Пётр Матвиенко, «Время»